유류오염손해배상 제도상 엄격책임의 수용과 피해자 구제 법리의 관계

Abstract

2007. 12. 7. 우리나라 충남 태안에서 발생한 허베이 스피리트호의 유류유출사고는 엄청난 피해를 안겨 주었다. 이러한 해양환경 피해는 장기간에 걸쳐 진행되기 때문에 그 복구는 물론 피해자에 대한 배상절차도 그 만큼 장기적이 될 수밖에 없다. 그래서 10여년이 지난 현재까지도 종결이 되지 않고 있다. 2013. 1. 사정재판 결과에 따르면 이 1건의 해양 오염사고로 인해 신고된 피해 건수 약 128,400건에 청구금액은 무려 약 4조 2,271억원이다. 이 중에 법원이 인정한 손해와 국제기금이 인정한 손해는 각각 약 7,361억원, 약 1,845억원에 이른다.

이러한 위험이 또 다시 언제 어디서 어떤 형태로 현실화 될지 모른다. 그렇다고 하여 이와 같은 장래의 불확실한 위험 때문에 선박을 통한 유류나 화학물질과 같은 오염원의 운송을 금지하면서까지 인간생활의 편익을 포기할 수도 없다. 그래서 이러한 운송행위는 위험하지만 허용이 되는 것이다. 이것이 소위 말하는 허용된 위험인 것이다. 해양환경 오염손해에 대한 민사배상책임에 관한 논의는 불법행위의 영역에서 다루어지고 있다. 그리고 이와 같은 해상 오염사고에 대한 민사배상책임을 규정하고 있는 현재의 국제협약들이 공통적으로 갖는 목적 중에 하나는 법률적 다툼을 최소화하고 신속하고 적절하게 피해자를 구제하는 것이다. 더욱이 귀책자가 주의의무를 다하였음에도 그러한 손해가 발생한 경우라면 과실책임 원칙 하에서는 그 자에게 책임을 물을 수 없을 수도 있다. 이런 이유 때문에 그 위험원을 점유 또는 운영하고 있는 자가 일으킨 그 손해에 대하여 그 행위자의 고의 · 과실 · 위법성이나 유책성의 유무에도 불구하고 배상해야 할 책임을 지울 필요가 있다. 이러한 형태의 책임원칙을 엄격책임 또는 위험책임 또는 무과실책임이라고 한다. 이 같은 엄격책임 또는 위험책임에 바탕이 되는 기본 관념은 허용된 위험을 운영하는 자는 그 운영으로부터 수익을 얻도록 하되 그 책임은 고의 · 과실 · 위법성 등이 없더라도 책임을 지게하고, 반면 이러한 위험활동으로 인해 산업사회 전체가 유지되는 것이므로 그 운영자에게 무한책임을 지울 수는 없기 때문에 그 운영자에게 일정한 한도 내에서 책임을 부담시키고 있다. 이것은 그 위험활동을 영위하는 산업을 보호함으로써 그것을 이용하는 사회 전체가 이익을 계속해서 가질 수 있기 때문에 그러한 위험원의 운영에서 발생한 손해 또한 나누는 것이 공평하다는 것이다.

한편 피해자의 입장에서는 이러한 엄격책임원칙에 따라서 피해를 배상받는데 있어 상당히 유리한 위치를 점하고 있는 것은 사실이지만, 피해자가 책임 있는 당사자를 가려내고, 발생한 사고의 원인을 확인하고, 사고와 손해간의 인과관계를 증명하는 매우 어려운 일이다. 그리고 설사 이런 일련을 과정을 성공적으로 진행하였다고 하더라도 그 책임 있는 당사자가 충분한 배상능력이 없는 경우에는 실질적인 구제를 얻지 못하게 된다. 이런 피해자 구제 문제를 해결하기 위해 엄격책임에서는 책임의 주체를 단일화 하고, 피해자에 대한 입증책임을 완화하고, 위험원의 운영자에 대해 배상책임보험 가입을 강제하고, 피해자의 보험자에 대한 직접청구를 인정하는 등의 일정한 구조를 가진다.

이 논문은 이와 같은 엄격책임 또는 위험책임에 관한 책임원칙의 성립과정과 변용과정과 피해자 구제를 위한 독자적인 귀책구조를 살펴보고, 이를 통해 우리나라 유류오염손해배상 보장법이 어떻게 이러한 원리를 구현하고 있는지를 국제협약과 비교하여 발전적 방향을 모색하고자 한다.

|The oil spill accident of Hebei Spirit on 7th December 2007 in Taean, South Korea caused enormous damage and loss. Much effort to recover the damage and loss in all respects since then, but it is true that we do not know when it will be finished. It was reported in January 2013 that about 128,400 cases were filed to the court and the total claim amount was about KRW4,221 billion.

We do not know when and how these risks become reality, however it is impossible to prohibit transportation of pollutants such as oil or

chemicals through vessels just because of uncertain dangers in future, giving up enjoying the benefits usefulness of those substances. This is the so-called 'acceptable risk'.

The common goal of International Conventions on civil liability incurred by vessel-sourced pollution have two-sided. The one is the vessel owners are allowed to run their business to earn revenues from the transportation of dangerous substances so that people can make good use of benefits of social development. The other is to minimize legal disputes and to relive the victims rapidly and appropriately when the risk become a reality. To serve thess purposes, the Conventions have a structure that is based on strict liability. Being an old and traditional one in Common law system rooted in Roman law, strict liability is accepted as a very effective method in an industrialized modern society.

Under the strict liability, the shipowners are entitled to limit their liability and to enjoy certain immunity when the damage or loss happen, from which the shipowners could maintain and develop their business, and people gain industrial benefits and convenience. In the victims of point of view, the strict liability is also very useful one, because they don't need to prove the shipowners' intention or negligence and illegality, which are necessary required to be proved by the victim. Under negligence in tort, the victim have to investigate the cause of the accident and to prove causation between the accident damage or loss for recovery, by which it makes them not to easy to recover their damage and loss rapidly and properly. It is very unrealistic for the victim having no professional knowledge and economically weak to prove the requirements.

Further, those Conventions compel the shipowners to prepare an liability insurance or financial certificate to ensure their compensation for the victims, and the victims are allowed to make direct action against the insurer or shipowners’financial guarantor.

Under the circumstance, this paper will review general picture of strict liability and how it will be applied in marine pollution to protect victims, and suggest some idea to improve the system for making a balance of interests between shipowners and victims in ship-sourced marine pollution.