해양플랜트공사보험약관에 관한 연구

Abstract

세계 경제의 발전 속도와 규모는 국제 유가의 흐름과 맥을 같이 하고 있다. 특히 제2차 세계대전 이후 전후 복구 사업의 일환으로 본격적인 경제개발이 진행되면서 석유·가스에 대한 수요시장이 급속하게 성장하고 있다. 최근 BRICs(브라질, 러시아, 인도, 중국) 등과 같은 신흥국가들이 소비하는 석유·가스의 비율이 미국, 유럽, 일본 등과 같은 전통적인 산업생산국의 소비량을 넘어서고 있는 실정이다. 그러나 현재 전 세계 석유생산국이 소유하고 있는 유정의 약 66%는 점차 한계점에 도달하고 있다. 그리고 전통적인 석유 생산국들 역시 약 25년 이내에 상업 생산의 정점에 도달할 것으로 전망되고 있다. 따라서 기존의 전통적인 육상유전을 통한 석유·가스의 생산을 대신하여 해양유전, 특히 심해유전(deepwater offshore oil field)에 대한 적극적인 개발이 요구되고 있다. 최종근, “심해시추 및 개발 기술에 대한 연구”, 서울대학교 공학연구소(2007), 1-2쪽 참조.

1980년 ­ 1990년대에는 주로 육상유전 및 육지와 가까운 대륙붕 근해의 천해유전을 통해 값싼 석유 및 가스를 생산할 수 있었기 때문에 당시의 기술과 자본으로 심해유전을 개발함으로써 국제석유회사들이 얻을 수 있는 수익은 한계가 있었다. 그러나 육상유전의 생산량 및 천해유전에 대한 개발 성공률이 지속적으로 낮아짐과 동시에 높은 국제유가와 생산기술의 발전에 힘입어 2000년대 이후부터 심해유전은 향후 인류가 전통적인 에너지를 공급받을 수 있는 새로운 시장으로 주목받고 있다. 2008년 세계적인 경제위기에 따라 에너지 수요의 침체와 국제 유가의 하락으로 인하여 심해유전에 대한 해양플랜트 발주 수요가 잠시 주춤하였으나, 최근 빠른 회복세 2012년 총 51척의 부유식 생산설비(Floating Production System : FPS)가 신조발주 되어 건조 중에 있다(김학소, “세계 부유식 생산설비 시장 전망 : 향후 5년(2013-2017년)을 중심으로”, OFFSHORE BUSINESS, 한국해양수산개발원, 2012.12, 12쪽).

를 보이고 있다.

따라서 국내 대형 조선4사(현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양, STX 조선해양)는 국제적인 해양플랜트의 발주 수요에 부응하여 이동식 시추선(drill-ship), 부유식 생산저장시설(Floating Production Storage and Off-loading : FPSO), 부유식 시추선(rig) 및 해양작업선(Offshore Service Vessel : OSV) 등의 건조시장에서 세계적인 경쟁력을 유지하면서 시장점유율을 확대하고 있다. 국내 대형 조선 3사의 해양플랜트 수주 실적

2011년도 실적

2012년도 실적

상선비중

해양플랜트비중

현대중공업

약 150억

약 70억

57%

43%

삼성중공업

약 140억

약 90억

13%

87%

대우조선해양

약 130억

약 130억

19%

81%

* 2012년도 Clarkson 자료 정리

이처럼 해양플랜트 산업은 조선·해양산업 중 일반 상선을 건조하는 분야를 제외하고 해양분야에 목적을 가진 구조물 및 여타의 시설물들과 관련 있는 산업을 지칭한다. 특히 해양플랜트 산업은 해양에너지자원인 석유 및 가스, 기타 해저광물자원에 대한 탐사, 시추, 생산, 저장, 이동, 유지관리와 관련된 시설의 건조공사와 운영을 모두 포함하는 광범위한 개념의 산업이다. 뿐만 아니라 최근에는 기존의 화석에너지 이외에 가스하이드레이트(gas hydrate), 신재생에너지(조력, 파력, 풍력, 온도차, 염분차)와 관련된 발전시설 및 해상공항, 인공섬, 해상호텔 등과 같은 위락시설을 갖춘 대형해상구조물(Very Large Floating Structure : VLFS)까지도 해양플랜트 산업에 포함하고 있다. 이슈퀘스트 산업조사실,「해상풍력·해양플랜트 시장 최근 동향과 기술개발 전략」(서울 : 이슈퀘스트, 2013), 29-31쪽.

해양플랜트 산업은 여타의 산업과 달리 초기에 막대한 자본의 투입이 필요하고, 해저자원 생산에 필요한 시설물의 설계, 생산, 공사에 검증된 품질과 기술적 안정성을 요구하고 있다. 특히 탐사단계인 초기단계에서부터 해저자원을 생산하고 운영하는 마지막 단계까지 매 단계별로 거대한 자연재해와 다양한 인적 과실로 인한 위험요소가 내재되어 있기 때문에 이러한 위험요소들에 대한 과학적인 관리와 제도적인 보완대책이 없다면 해양플랜트 산업을 장기적으로 안정되게 유지·관리할 수 없다.5) 이슈퀘스트, 전게서, 33-34쪽.

전통적으로 해양에너지를 개발하는 산업은 탐사·시추·생산·정제·수송·판매가 수직 계열화된 국제석유회사들에 의해서 독과점 형태로 지배되어 왔다. 특히 해양플랜트 산업은 초기에 막대한 자본과 고도의 기술이 집중적으로 투자되어야 하기 때문에 국제석유회사들은 구조적으로 자신들의 역할을 상류(upstream), 중류(middle stream), 하류(downstream)로 구분하여 독점적인 위치를 유지하고 있다. 상류부분은 실제 해당 해역의 광구 또는 유전에 대한 일정한 권리를 보유하고 탐사할 수 있는 법적 지위를 위탁받거나 또는 계약을 통해서 권리를 취득한 국제석유회사(International Oil Company : IOC) 대표적 IOC 석유회사들은 네델란드의 Royal Dutch Shell, 영국의 BP, 미국의 ConocoPhillips, 이탈리아의 ENI, Laggan가스전을 개발하고 있는 프랑스의 Total, Rosebank 석유 및 가스전을 개발하고 있는 Chevron, 노르웨이의 Statoil 등이 있다.

와 국영석유회사(National Oil Company : NOC) 대표적인 NOC 석유회사들은 말레이시아 국영석유회사인 Petronas, 브라질의 Petrobras, 멕시코의 Pemex, 중국의 PetroChina 등이 있다.

들로 구성되어 있다. 중류부분은 시추·설계·공사·설치·운송을 통해서 본격적으로 해저자원을 상업화하여 생산하는 단계로써 상류부분에 속하는 회사 및 이들과 계약을 통하여 프로젝트에 참여하는 엔지니어링회사들로 구성되어 있다. 하류부분은 예컨대, 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양, STX 조선해양 등과 같은 조선소, 카메룬(cameron), 아커솔루션(aker solution) 등과 같은 기자재공급회사들로 구성되어 있다. 이외에도 생산된 석유 및 가스를 육상으로 운송하기 위해서 도입되는 전용 셔틀탱커(exclusive shuttle tanker)사업도 광의적인 의미에서 해양플랜트 산업의 일부분으로 포함되고 있다.

외형적인 측면을 검토해보았을 때 우리나라는 해양플랜트공사시장에 국한해서 세계 1위를 유지하고 있음에도 불구하고, 국내 대형 조선소는 일반 상선건조와 비교해서 기자재의 국산화율, 프로젝트 설계 자립비율이 낮아 많은 국부가 해외로 유출되고 있는 실정이다. 특히 해당 프로젝트를 안전하게 수행할 수 있는 안전장치 역할을 하고 있는 계약관리 및 보험서비스에 대한 부분은 전량 외국계 법률자문회사 또는 보험자가 전적으로 수임하여 처리하고 있다. 그러므로 관련 국내 법률자문회사 및 보험자들은 대리 업무만을 수행하고 있으며, 해양플랜트공사의 직접이행당사자인 조선소 역시 높은 수주금액과 비교해서 낮은 영업이익률 국내 대형 조선 3사(현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 : BIG 3)별 영업이익률은 아래의 표와 같다(www.kisrating.com/include/pdf_view 2013년 8월 30일 검색).

2009년

2010년

2011년

2012

평균이익률

6%

10%

7%

4%

을 유지하고 있는 실정이다.

이렇듯 국내 해양플랜트 산업은 조립, 생산, 설치공사에만 국한되어 불균형적으로 발전하고 있다. 검증된 경험을 요구하는 보수적인 해양플랜트시장의 특성, 선진화된 외국회사들의 높은 진입장벽, 국내 유정 부재에 따른 관련 기업들의 무관심, 매출액 확대를 통한 외형중심의 대기업 문화, 제조업 활성화를 통한 취업확대 중심의 정부정책, 해외시장 정보 및 전문 인력의 부재 등의 다양한 사유로 인하여 해양플랜트의 중요한 부분 중의 하나인 계약관리 및 보험 등과 같은 법률서비스산업은 제대로 발전하지 못하고 있다. 해양플랜트 산업은 기존의 조선산업과 달리 공정일정의 획기적인 단축과 기술적용을 통한 경쟁력 있는 제품을 적기에 생산해서 발주자에게 공급함을 통하여 부가가치를 창출하는 것만으로는 해외유정을 보유한 국가들과의 경쟁에서 한계가 있다. 따라서 해저 석유 및 가스 등의 자원 탐사·시추·설계·운송· 설치·운영 및 해체에 이르는 해양플랜트 산업 전체의 위험을 종합적으로 관리할 수 있는 보험을 통해서 해양플랜트 분야의 연계상승효과(synergy effect)를 최대화할 수 있도록 관리할 필요가 있다.

일반적으로 선박소유자는 해상에서 예상할 수 없는 사고로 인하여 자신의 재산인 선박을 보호하기 위해서 선박보험에 가입하게 되고, 화주 역시 해상에서 발생하는 손해를 최소화하기 위해서 적하보험에 가입하여 위험을 분산시키고 있다. 이러한 보험의 원리에 근거하여 시공자, 즉 해양플랜트공사보험계약상의 피보험자는 해양플랜트공사 중 발생할 수 있는 위험을 적절하게 분산하고 관리함으로써 발주자와 합의된 기일 내에 보험목적물을 안전하게 완성하여 인도할 수 있게 된다. 이러한 해양플랜트공사보험 해양플랜트공사를 진행하면서 발생하는 다양한 위험을 담보하는 보험을 해양플랜트공사보험이라고 하며, 국제적으로 WELCAR(Wellington Construction All Risk) 2001 해양플랜트공사보험약관을 해양플랜트공사보험의 보험약관으로 가장 많이 사용하고 있다.

은 일반적인 해상보험과 동일하게 영국을 중심으로 발전되어 왔고, 최근 북해유전과 북극 주변해역의 유정을 대다수 보유하고 있는 노르웨이, 덴마크 등과 같은 스칸디나비아반도 인근 국가 및 멕시코만에서 유전을 보유하고 있는 미국 등을 중심으로 발전하고 있다.

우리나라는 세계 제1위의 조선국이자 동시에 제5위의 해운국이며, 해양플랜트공사시장에 있어서 독보적인 경쟁력을 보유하고 있음에도 불구하고 임종관 외3인, “미래 녹색선박산업 추진 전략”, 한국해양수산개발원(2011,10), 4쪽.

, 해양플랜트공사보험과 관련된 법적 연구가 아직까지 부족한 것이 현실이다. 그동안 국내에서는 선박과 화물 그리고 선주상호책임보험에 대해서 관련 학계, 실무담당자, 법률관련 종사자들을 중심으로 많은 연구가 활발히 진행되어 왔으나, 해양플랜트 분야는 그동안 공학 중심으로 연구가 진행되어 왔다. 따라서 국내 조선소 및 해양플랜트공사위험을 인수하고자 하는 보험자 또는 보험중개인들은 해양플랜트공사와 관련된 보험업무를 진행하는데 있어서 외국 판례 및 국내·외 법률자문회사의 자문에 전적으로 의존하여 업무를 수행하고 있는 실정이다.

최근 국회를 중심으로 ‘한국해양금융공사’ 법안 해양산업의 높은 성장 잠재력으로 인한 해양산업의 총 부가가치액이 2007년 5.6%(54.4조원)에서 2020년에는 7.6%로 확대될 것으로 예상됨에 따라 2013년 3월 5일 김정훈의원외 24명의 국회의원들은 해양산업이 21세기 신성장동력 산업으로 성장할 것이라는데 공동인식을 같이하고 기존의 ‘선박금융’을 포함하는 ‘해양금융공사’ 법안을 발의하였으나, 2013년 8월 현재 국회를 통과되지 못하고 계류 중에 있다.

이 발의된 상태이다. 그러나 주요 내용을 검토해 보면 해운업 및 조선업에 대한 금융지원을 통한 국가 경쟁력을 유지하고 제조업 중심의 외형적인 성장을 뒷받침함으로써 동북아 물류중심국가로의 지위를 확보하는데 목적을 두고 있다. 더불어 21세기 국가의 신성장 동력산업으로써 해양플랜트 산업을 육성하여 양질의 청년일자리 창출과 함께 국가 경제 성장을 견인하고자 하는 것을 주요 골자로 포함하고 있다. 그러나 단순히 제조업에 대한 금융 지원만으로는 해양플랜트 산업 전체가 균형 있게 성장할 수 없다. 따라서 반드시 선도 사업에 대한 선제적인 금융지원과 동시에 이를 보증할 수 있는 보험산업이 함께 육성될 필요가 있다.

이에 이 논문에서는 해양플랜트공사보험과 관련하여 기존 해상보험의 약관, 판례, 관습 그리고 적용원칙을 기초로 개별 보험약관들을 해석론적으로 고찰해 보고, WELCAR 2001 해양플랜트공사보험약관의 문제점을 식별하여 개선안을 마련하여 제시하고자 한다. 이를 위해서 먼저 일반적인 해상보험의 역사와 맥을 같이 하는 해양플랜트공사보험의 기원과 발전과정, 그리고 최근 동향을 연혁적인 관점으로 고찰하고자 한다. 그리고 기존의 해상보험이 갖고 있지 않는 판례와 용어의 특성을 고려하여 일반약관의 내용들을 법적인 관점으로 후속 검토하고자 한다. 이후 해양플랜트공사보험에만 적용되는 제1부(물적 손해 약관)와 제2부(배상책임약관)의 담보범위와 면책사유를 고찰함으로써 해양플랜트공사보험이 갖고 있는 현실적 한계와 법적 문제점을 살펴보고자 한다. 그리고 해양기술의 발전으로 인하여 보험자가 불가피하게 인수해야 하는 담보위험의 확대로 인하여 기존의 WELCAR(Wellington Construction All Risks) 2001 해양플랜트공사보험약관에서 개선해야 할 보험약관들을 재분류하고, 분석하여 각 장별로 문제점과 개선방안을 마련하여 제시하고자 한다. 또한 국내법에서 적용되고 있는 제3자의 직접청구권이 외국에서도 동일하게 적용가능한지 여부에 대한 법적인 오류의 유무와 더불어 만약 문제가 있다면 어떠한 문제가 있으며, 그에 따른 대응 방안은 어떤 것이 있을지에 대하여 연구하고자 한다.